2020，电动车开启“后续航时代”

2020 年的第一篇，我们重新聊聊电动车的续航。

作为一个纯电动车续航测试工作者，从去年年初到年末，我有一个很明显的感受，续航测试工作越来越累，占用时间越来越长，用户们对电动车续航的关注度越来越低，跑续航的意义越来越小。

2019 年年初特斯拉长续航后驱版 Model 3 以 664 km 的 NEDC 续航率先进入 6 字打头的续航阶段，紧随其后的是换装了新电机的 Model S。

2019 年 9 月广汽新能源正式发布 Aion LX，这是第一款续航突破 600 km 的自主品牌车型。

2019 年 12 月 28 日的 NIO Day 上蔚来发布了全新的 100 kWh 电池后，蔚来 ES6、EC6 全系车型 NEDC 突破 600 km，而且 ES8 的 NEDC 续航也达到了 580 km，成为了目前续航最长的中大型 SUV。

越来越多的车型 NEDC 续航突破 600 km，这意味着 2020 年电动车逐渐进入「后续航时代」，一个没有续航焦虑的时代。

至此我们可以更好地享受智能电动车带给我们的出色用车体验。

更大的电池，更长的续航

纯电动车续航焦虑的根源来自车辆的单次续航能力和配套的补能体系。

2019 年初大多数纯电动车的 NEDC 续航主要集中在 400 km 左右，电池的能量密度都在 140–160 Wh/kg，得益于动力电池逐渐下探的价格和不断提高的能量密度，越来越多的纯电动车通过使用更大容量的电池实现了 500+ km，甚至 600+ km 的 NEDC 续航。

这其中值得一提的是蔚来。

蔚来从第一款车型到第三款车型都坚持采用了可换电的电池组设计，所以即使是 2018 年交付的 ES8，依托于换电体系，换装了今年发布的 100 kWh 电池后也可以实现 500 km 的 NEDC 续航，2019 年交付的 ES6 则可以实现 600 km 的续航能力。

在这一点上，对于每一位蔚来的老车主来说，都可以切身体会到电池技术发展带来的用车体验提升。

分享一个小故事。

上周五特斯拉首个 V3 超充正式开放，在对 V3 充电速度进行测试的过程中，我和边上两位特斯拉 Model 3 车主聊了几句，一位是长续航全驱版车主，一位是进口标准续航升级版车主。

这位进口标准续航升级版车主大哥一直在向我们询问长续航版车型可以跑多远，当我们告诉他市区能跑 500 多公里后，大哥有点后悔买标准续航的车型了，满电表显续航 380 km，掐头去尾也就 300 多公里。

平时用还好，虽然没有家充但是上班的地方可以充也还算方便，但是偶尔出个远门还是很担心的，之前想规划开车去湖南，后来还是因为续航焦虑放弃了，当时就应该多加几万直接买长续航版车型，也没差太多。

对于很多车主来说 400 多公里的 NEDC 续航够用吗？市区够用，但是长途不够用。

有必要为了满足每年 10% 的需求多花 4-5 万买个长续航的版本吗？对于其他车型来说我认为有必要，但是对于蔚来来说没必要。

2019 年的 NIO Day 上李斌提到了一个概念 Battery as a Service，电池按需升级。

得益于蔚来的换电体系，对于大多数车主来说完全可以购买 70 kWh 版本的车型，配合家充桩，足以满足 90% 的市区通勤需求，如果有长途出行的需求再通过租赁的方式换装 100 kWh 的大电池。

那对于更挑剔的人来说 600+ km 的 NEDC 续航够用吗？

长续航后驱版 Model 3 的 NEDC续航为 664 km，满电状态下市区路况的实际续航大概在 550 km 左右，而大多数用户的每日实际通勤距离基本在 50 km 以内，即使没有家充条件，即使掐头去尾，也完全可以实现 1 周只充一次电。

再说高速，这是我在顶着 120 km/h 开着空调且满载情况下跑出来的能耗。

也就是说即使是高速工况，NEDC 续航超过 600 km 的纯电动车也可以实现连续行驶 400 km 以上。

按照大多数 ETC 网友眼中高速平均车速就得 100 km/h 以上的速度来计算，跑完 400 km 的续航也需要 4 个小时。如果每 4 个小时休息半个小时，在一个优质的快充桩上这些时间足以补充 70% 的续航。

另外通过我们在 42 号车库小程序的调查显示，42.26% 的用户在 NEDC 续航超过 500 km 之后会考虑购买纯电动车，30% 的用户认为 NEDC 续航需要大于 600 km 或者 650 km 才会考虑纯电动车。

有的朋友也在评论区中表示，续航可以满足我一周一充的需求后，可以接受纯电动车。

所以当电动车 NEDC 续航突破 600 km 之后，无论是市区路况还是高速路况，电动车的单次续航能力已经非常接近燃油车，对于大多数用户来说已经打消了续航焦虑。

当然，光靠车辆本身续航的提升，进入后续航时代当然是不够的，完善的补能体系同样是打消续航焦虑重要的一环。

在补能体系方面，特斯拉和蔚来有绝对优势

Model 3 从 2017 年正式交付之后，在美国的销量连着打破了多项记录，今年 1-11 月，在美国的累计交付辆突破了 12.7 万辆，远超第二名近 3 倍，甚至比 A4、3 系、C 级的销量总和还要多。

Model 3 本身的驾驶感受，智能化领先 A4、3 系、C 级是一方面，续航可以满足驾驶需求是一方面，同样重要的是美国的用户的使用环境和特斯拉的超充网络布局。

美国大多数车主都有自己的车库，可以安装家用充电桩，足以满足日常出行的需求，而长途出行，特斯拉有完善的超充体系。

截止目前，美国共开放了 748 个超充站，不仅数量众多，而且分布比较均匀，也覆盖了美国几条横跨东西部的高速路段，再加上超充本身补能速度快，体验良好等多重因素，可以说在美国，特斯拉不仅早已进入了后续航时代，甚至已经进入了无里程焦虑的时代。

而在中国，虽然公共充电桩数量其实已经远超美国，但由于充电速度以及使用体验的糟糕，找桩难，充电难的问题一直是阻挠电动车发展的一大障碍。

随着后续航时代的到来，电动车的主要矛盾已经从续航焦虑逐渐转向了补能焦虑，如何解决补能问题，才是关键所在。

这一点蔚来走在了所有人的前面。

蔚来不仅有一键加电服务，有移动加电车，有换电站，有品牌自有超充桩，还打通了 28 万个第三方充电桩并整合在了一个 APP 里。

在加电的体验方面蔚来超过国内所有纯电动车品牌。

至于大家一直关心的随着销量的增加，蔚来能否保证原有的服务质量这一点，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在 NIO Day 后的采访中做出了回应：

我们服务是先行的，现在服务什么都不做，保有量再扩大一倍也可以的，所以这个大家不用特别担心。2019 年我们碰到的一个实际问题是在财务上的压力，因为前两年对今年市场还是稍稍乐观了一点，先行的多了点，财务压力有点大。但是现在我们要做的肯定不是撤退，我们要做的是服务体系稍微等一下保有量的增加。

所以，大家现在对蔚来的服务体系需要的不是担心服务能力不足，我们要不断关注投入产出比，把服务从先行两步变成先行一步变成先行半步。总得来说，服务是先行的。

而且对于蔚来来说，随着销量的攀升，规模化效应逐渐凸显，先行的服务投入也将得到回报。

后续航时代，让我们尽情享受智能电动车的优势

解决了车辆本身和补能体系两方面的续航焦虑后，我们就此进入后期续航时代。

进入后续航时代之后，智能电动车的优势终于得以完整的体现。

我接触到很多开燃油车的朋友在购买了特斯拉或者蔚来之后，都更愿意开电车出门了，而且即使有跑长途的需求，也会更倾向于选择电动车，即使有一些续航焦虑。

原因也很简单，好开、智能、省钱。

好开

关于好开这点我想不用过多解释了，电机在起步阶段拥有更快的响应速度，行驶过程中加速更加平顺，也没有来自内燃机的震动和噪音。

而且你可以用一个更便宜的价格，买到一个更强大的动力，就像 NIO Day 上刚刚发布的新 ES8，47 万的价格你可以买到一个 544 匹马力的中大型 SUV，百公里加速仅为 4.9 秒，如果把这个参数放到燃油车上，即使价格翻一倍我想也很难有符合的选项。

而且上次一次更新中蔚来通过软件控制实现了动力 50：50 输出的雪地模式，做到了燃油车上需要加装中央差速锁才能做到的功能。对于北方的用户来说，这是一项非常实用的功能。

所以对于很多车主来说，习惯了电动车优质的驾乘体验之后很难再开回燃油车。

智能

关于智能化，你说是电动车独有的优势吗？

不是。

那有燃油车把智能化做得比较好的吗？

没有。

如果你不做，那这就是目前电动车的优势。

智能化的优势主要体现在三点，车机、辅助驾驶、手机 APP。

先来说车机。

如果说国内车机做得最好的，谦虚点说蔚来的这套车机系统可以排进前三。

一方面，蔚来车机的基础功能足够丰富，QQ 音乐、喜马拉雅、高德地图、爱奇艺等娱乐功能应有尽有，另一方面蔚来并不是简单的把这几个 APP 搬到车机上，而是与车机做了深度融合，所以使用起来的流畅性更好，按键的位置布局也更合理，配合好用的语音系统，整体的体验远远好过大多数燃油车上为了大屏而大屏的车机系统。

除此之外，蔚来、特斯拉支持的整车 OTA 还赋予了车机可成长的属性，每一次更新都能带来新的功能，新的体验。

再说辅助驾驶。

虽然很多燃油车也慢慢开始配置辅助驾驶，但是这一步，这一批造车新势力走在了前面。

无论是特斯拉的 Autopilot 还是蔚来的 NIO Pilot 都可以很大程度降低驾驶者高速长途行驶的疲劳感。

这也是为什么这么多特斯拉、蔚来车主即使有里程焦虑也愿意开电车出门的原因。

其次是手机 APP。

手机 APP 是一个你不切身体验很难感受到的一点优势，尤其是当有两台车形成对比的时候。

没有手机 APP 不能远程开空调的时候，每个夏天冬天都要忍受刚上车的闷热和寒冷。

可以控制远程开空调的时候，担心费油、担心原地怠速容易积碳，舍不得开，而且也不环保。

而在可以通过手机 APP 控制的电动车上，每一次上车都可以是舒适的温度，这种体验也是习惯了之后很难再回去的。

省钱

最后还有一个电动车很大的优势：省钱。

在我很多电动车车主朋友身上有一个共用的特点，买了电动车之后，车辆的里程数比开燃油车的时候长了很多。

好开是一个原因，更重要的是省钱，对于一台百公里电耗 20 kWh 的车来说，在 0.5 元/kWh 的电费条件下，每公里的成本只有 1 毛钱，而同级别的燃油车没有 8 毛、1 块很难打住。

写在最后：

我是一个唯续航论者，我认为车辆的续航是一个车最核心的指标，就像数字 1，而所有的电动车带来好的体验、智能化带来好的体验都是后面的 0，只有先有 1 之后，后面的 0 才有意义。

当越来越多电动车续航进入 600 km 大关，补能体系越来越完善之后，电动车最大的痛点续航焦虑越来越小，没有续航焦虑之后，让我们可以尽情享受智能电动车带给我们的出色用车体验。