嗨了的集装箱

探客Tanker

2020年12月18日，位于大连的中远海运重工接到了一个非常紧急的任务。

根据中远海运集团的安排，马上要出厂的一艘载重62000吨的纸浆散货船，要改成一艘集装箱船，并投入中原海运到南美的航线实施运输。

没想到，中远海运重工仅用三天就完成了这个紧急任务，还得到了船舶运营方中远海运集运的赞许。而这艘船也于2020年的最后一天，在广州装满了集装箱，开启了自己的处女航。

这则消息看似平平无奇，但换个角度看就会发现，作为世界第三、中国最大集装箱运输企业的中远海运集运，集装箱船的运力已经到了极限。

而有意思的是，仅仅9个月之前的2020年3月，中远海运集运才刚刚下决心封存了部分处于偏僻航路的集装箱运输船。

这年头与年尾的反差不可谓不大。

据探客Tanker了解，2019年，除了中远海运等少数几家大型远洋运输企业之外，国际排名前20的集装箱班轮公司亏损几乎是主流，各家船公司纷纷放弃或者减少对集装箱新船的订单。2020年初，新冠疫情在全球肆虐，使国际贸易环境陷入低迷，导致在2月底至3月初有近四成的国际集装箱运输船被各家船公司封存，甚至有些老旧的船舶干脆拆毁了事。

然而，到了2020年10月，被封存的船舶全部启用，连国际租船市场都变得火热起来，在2019年因“吃不饱”而停产的造船厂如今全部复工。

最新消息显示，各家船公司发布的财报都表明2020年是集装箱运输市场整体盈利的一年，而且对很多船公司来说，这是5年以来最好的财报数据。

从年初的行情衰败到年末的迅速翻红，这一个个“满载而出”的集装箱背后，究竟发生了什么？

当下集装箱运输到底有多火，随便找几个货代打打电话就知道了。

众所周知，集装箱船舶以舱位作为销售对象，即船舶上每个集装箱固定的位置，所以特别像买火车票。

而为了最大限度地降低成本，提升收益，船公司一般情况下不会安排集装箱船舶只在两个港口之间开行。毕竟那样做不经济，在多数时候，一个港口不可能把集装箱所有的舱位都装满。

因此，船公司会安排集装箱船舶按照一个固定航线靠泊港口。而由于国际的海事运输是有世界公认的航线的，这也就使得船公司在任何一条航线上所挂靠港口之间的距离恒定，可以确认每条船挂靠每一个港口的时间。

实际上，集装箱船舶又被称作“集装箱班轮”，就在于船公司设定航线以后，不管这个港口有没有卖出相关的集装箱舱位，都会让每一条航线上运营的船舶在规定的时间挂靠这个港口。

这种操作模式特别像火车排时刻表，而很多航线的需求旺盛，船公司一周会安排多班轮船在不同日跑这条航线，因此在海运上对于集装箱运输时订舱会问是“周几班”。

在这样的背景下，若你现在打电话找船公司或者货代定舱，一般情况下会得到两周以后的舱位确认，关键这个确认的舱位不保证上船。

这意味着你履行完所有的订舱手续，并向船公司缴纳了全部的运费，你的货物运到了港口，甚至运到了码头边上，在你定的那班轮船到港之后，并不保证集装箱能装到船上。

这在外贸海运之中被称作“甩货”，而如果从货代操作角度来看就是“爆舱”。

自2020年6月以来，爆舱事件频繁发生，到10月以后几乎成了一个常态。因此，现在所有的货代在接受客户委托订单时，一定要让客户先签一个“不承诺舱位准时”的免责声明。

根据探客Tanker独家得到的一份某国际货代联盟中国分会的数据，2020年9月到11月在协会会员中上报的爆舱事件就超过1700起，平均一天170起左右。

（图 / 2021年2月4日，深圳盐田港当日监控图象）

“我们经常赶上爆舱，甚至现在都不敢给客户预定在一个月之内的舱位，就怕出现什么问题。”青岛景泰隆国际物流总经理王勇对探客Tanker表示，现在舱位是最大的资源，“基本上赶上一个能预定的舱位都是秒光。”

交通运输部发布的全国各港口集装箱吞吐量的有效数据显示，截止2020年11月份，天津港集装箱吞吐量1835万标箱，比去年增长超过6%；青岛港集装箱吞吐量2201万标箱，比去年增长超过4.7%；宁波港集装箱吞吐量2705万标箱，比去年增加3.4%；厦门港集装箱吞吐量1141万标箱，比去年增加3.6%；而珠江三角洲的深圳和广州两个港口群，集装箱吞吐量分别达到2655万和2317万标箱，比去年增长超过3%和1.5%。

而全球最大的集装箱港口上海港，即使在今年疫情的影响下，依然实现了4350万标箱的吞吐量，比去年同期还实现增长0.4%。

“这些数据看似简单，但这种增长放在2017、2018和2019年都是属于难得一见的高增长。”国家交通物流公共信息平台市场发展部高级业务经理傅晟对探客Tanker表示，这种情况是跟船公司年初的调整有关系，更跟中国外贸经济的复苏和强劲发展有关系。

“毕竟集装箱运输一般是一国经济，尤其是外贸经济的晴雨表。”傅晟说道。

在世界经济学领域，有个常识是外行人并不了解的。

全球超过9成的进出口业务来自海运，海运中超过8成的业务，是集装箱运输。而运输集装箱的轮船，因为其到达港口的可预测性，被称为“集装箱班轮”，注明这些轮船到达各个港口时间的就是船期表。

而这些船期的变动，也能从一定程度上说明世界经济的走向，因此又被叫做世界经济“集装箱晴雨表”。

十年前，中国海关就已经把集装箱运输的数量纳入到对外贸经济的监测体系之中。集装箱运输价格的“枯荣线”，也早已成为各大经济研究机构研究中国乃至世界经济走势的重要依据。

2021年1月4日，上海国际航运研究中心发布2020年第四季度中国航运景气报告。报告显示，2020年第四季度，中国航运景气指数达到122.63点，大幅提升至较为景气区间，并较2017年最高点高出2.68点，景气指数创历史新高；中国航运信心指数为141.15点，较上季度上涨25.52点，进入较为景气区间，所有企业信心指数均大幅上涨，企业家们对市场经营充满信心。

在集装箱运输企业方面，景气与信心指数达到历史最高值。2020年第四季度，集装箱运输企业的景气指数为153.06点，较上季度上升6.31点，进入较强景气区间；集装箱运输企业的信心指数为172.69点，较上季度上涨19.37点，维持在较强景气区间。集装箱运输企业景气指数及信心指数持续上升且达到历史最高值，总体运行状况可谓火爆。

（图 / 上海国际航运研究中心）

上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价指数，是反映中国外贸出口形势的指标之一。2020年11月底，在保持连涨数周态势后，中国出口集装箱运价指数已达1753.85点，而2020年5月的平均值仅为837.74点。

在这些航运数据的背后，实际上是与中国外贸经济的回暖和迅速发展相吻合的。

2021年1月14日，海关总署公布的数据显示，2020年，我国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币，比2019年增长1.9%。其中，出口17.93万亿元，增长4%；进口14.23万亿元，下降0.7%；贸易顺差3.7万亿元，增加27.4%。

中国外贸进出口从2020年6月份起连续7个月实现正增长，全年进出口、出口总值双双创历史新高，国际市场份额也创历史最好纪录，成为全球唯一实现货物贸易正增长的主要经济体。

这样火爆的市场需求，当然也催生了航运市场的火热。而航运集装箱班轮预定的火热必然推高运价，这也是市场经营的结果。

但从另一个角度上看，已经超乎很多人想象的运价给整个市场带来的不安定因素，正在成倍增加，进而加剧了从业者的担忧。

“某些热点航线上的运价涨幅甚至超过了600%，比如中国到美西的航线在年初的时候，差不多一个标准集装箱运费在1000美元左右，现在已经接近6200美元。”另一家货代企业的老板黄华对「探客Tanker」表示，很多运价已经超乎出口企业能承受的极限。

回顾2020年，集装箱运输市场有个“主旋律”，就是运价。

“年初疫情的大爆发，使得当时外贸业务陷于停顿，很多集装箱班轮公司不得不降低运价，”海运核心媒体中国航务周刊执行副总编张彦超对探客Tanker表示，甚至有些运价低于成本，“船公司能想到的办法，就是把大船改小船，或者封存船舶节省成本。”

在他看来，2020年4月份之前，各家船公司心照不宣的就是在想方设法惜售舱位拉升运价。“这个很好理解，毕竟船公司也是经营企业，在市场情况不好的时候人为控制，想办法保证价格的稳定是一个出发点。”

但谁也没料到，中国经济尤其是出口的外贸经济恢复这么快。“5月份开始，各家船公司的运力就不够了，”傅晟对探客Tanker表示，“5月份到7月份之间运价的上涨是市场自我调节的一个结果。”

船公司看到这个趋势，“他们为了回补年初损失，在8月份之前所有封存的船舶都已经投入使用。当时很多人都看到了运价迅速下行的可能性。”张彦超对探客Tanker表示，问题就在于需求增长得太快了。

“出口集装箱，尤其是在热点航线上出口的数量不是按比例增长，有的月份是按倍数增长。”在他看来，10月份之后运价的急速上升是跟中国外贸出口的放量上行密切相关。

更关键的是，这种情况衍生出了一个新问题，那就是中国各个主要港口的集装箱不够用了。

由于企业不可能在运输时买下一个集装箱只用一次，因此对国际集装箱海运市场来说，一般集装箱是租用的，而为了客户使用方便，船公司会承担这部分成本，向定舱的货主提供一段时间的免费使用权。

在往日，集装箱数量不匹配的问题还不是很明显，由于中国的进口和出口数量都很大，在国际运输之中，集装箱在中国港口的数量可以动态平衡，即使有缺口也可以通过船公司的组织调运来满足。

但2020年尤其是后半年，这个平衡被打破了。

“以中国到美国西部港口为例，2019年我们从中国运走100个集装箱，从美国西部港口运回来80-90个集装箱。”世界第四大船公司达飞轮船中国公司业务部门负责人刘先生对探客Tanker表示，2019年几乎每个季度达飞都要安排一艘专门的轮船，从美国西海岸港口调运空集装箱，回到中国各个港口来弥补使用中的缺口。

“今年的情况完全不一样，基本上我们从中国运走100个集装箱，从美西港口运回来的可能只有30个。”刘先生认为，这种让船公司调度都措手不及的事件是跟全球经济发展失衡的状态有关。

而集装箱的缺乏又助推了运价的上涨。

“当然，还有另外一个问题，别看我们今年的出口非常好，但在后几个月出口的这些外贸企业很可能利润都没有了。”张彦超认为，由于美国不停的放水，使得人民币的汇率在不断地上升。“大概测算应该是100万美金，年初到年底损失差不多6万左右，而在这个基础上，本来外贸出口商的利润就变薄了，再加上运价的暴涨，据我所知，很多人2020年的年底是不好过的。”

值得一提的是，在国际贸易中运费有两种操作方式，除了由卖方支付外，另一种叫FOB（Free On Board），也就是由买家来支付运费。

这种情况下，运费的报酬看似能让国内的出口企业躲开相关的影响，“但很多航线的船公司为了躲开监管，并没有直接去大规模上涨运费，反而把在中国境内应收的各种附加费提升。而这部分即使在FOB的背景下，也是由卖方支付。”张彦超对探客Tanker表示，这也是今年大部分出口企业都很难受的原因。

浙江某不锈钢企业总经理万茹芳对探客Tanker介绍说：“我们公司在2020年8月至10月的订单量较大，相比3月至6月，实现了成倍增长。但从11月开始，由于部分国家采取封闭措施，加上运费过高，很大程度上影响了客户的采购量，每个月的利润大概减少差不多百万左右。”

这种情况已经引起相关监管部门的重视。2020年9月，中国交通运输部就约谈了运营中美班轮航线的所有船公司，强调将对中美航线加强监管，要求运力、航线和班期都要进行备案说明，运费及所有附加费要规范合理。

最新的消息显示，商务部已经对此进行专题调研，我们将持续关注后续的调控措施。

2020年集装箱市场，尤其是中国集装箱市场的火爆，彻底改变了以往集装箱船公司业绩亏损的局面。而从排名全球前10的集装箱班轮公司的第3季度财报可看出，各家的盈利和营收状况良好。

（图 / 中国航务周刊）

分析机构Sea-Intelligence也一改此前预测，预计2020年集运业的息税前利润（EBIT），将达到142亿美元。而在今年4月份，该机构曾预测疫情产生的影响，可能给整个集运业带来230亿美元的损失。

Sea-Intelligence表示：“毫无疑问，2020年班轮公司的业绩不仅会远超去年，甚至会比过去8年来的水平都要好。”

此预测结论是基于运费的上涨和货运量的增长而得出。

“今年我们公司的经营状况非常良好，虽然我们只是做东南亚的航线以及日本的偏港，但营业额差不多上涨了60%，利润也差不多上涨了近40%。”青岛景泰隆物流总经理王勇对探客Tanker算了一笔账，他觉得对于货代企业来说，收入和利润的上涨跟运价的上涨没关系，是货量增加的一个有利表现。

“市场好了，我们这些做服务的收益提高是一个正常的状态。”王勇说道。

正因为海运市场回暖，2019年已经出现破产的国际造船行业，在2020年的后半年突然走出一条上升曲线。

根据部分新闻报道统计数据可以看出，截止2020年12月中日韩主要的造船厂，接到的各大船公司集装箱船舶订单就超过了45艘。

预计在2021年的5-6月份，一些采用快速工艺制造的集装箱船将交付，这也是国际航运监测数据机构预测运价出现拐点的时刻。

而为了应对集装箱的紧缺，以“中集”为龙头的集装箱生产企业，也在加班加点地生产集装箱。根据中国船东协会的数据，作为世界上最大的集装箱生产国，中国去年交付了260万个20英尺长的集装箱，其中70%以上是在2020年2月之后生产的。

这一产能水平已接近当前产能上限。

综合来说，围绕集装箱海运市场的火爆，整条产业链上所有的企业都从中获得了收益。

正是看到了这一个时间节点和即将发生的事件，中国船东协会正在组织各个船东开会，研究相关的应对策略。

但问题是，“集装箱航运供应链由大量因素组成，目前，几乎每一个涉及的部门都处于混乱状态。要让市场达到正常的可预测水平，需要的时间难以预测。”咨询公司Seintelligence Consulting的首席执行官Lars Jensen对探客Tanker表示，他认为很难预测运费何时会恢复正常。

在这种状态下，2021年中国外贸的发展还存在不确定因素。

但愿这个不确定的过程能早点过去。